Poruszono problemy zawiązane z oceną możliwości samodzielnego zejścia z mielizny. Podano czynności, jakie należy wykonać po wejściu na mieliznę i omówiono je. Następnie przedstawiono algorytm analitycznej analizy możliwości samodzielnego zejścia statku z mielizny. Algorytm uzupełniono o tablice współczynników użytych w poszczególnych wzorach.

Poruszono problemy dotyczące określenia wyporu statku na podstawie odczytu zanurzenia. Przedstawiono sposób odczytu wyporu na podstawie arkusza krzywych hydrostatycznych oraz poprawki wyporu związane z przegłębieniem statku, ugięciem kadłuba i gęstością wody.

Przedstawiono możliwości realizacji algorytmu kontroli załadunku statku przy pomocy mikrokomputera ZX SPECTRUM. Opisano zależności analityczne wyliczanych parametrów statecznościowo-wytrzymałościowych. Przedstawiono schemat blokowy algorytmu oraz jego realizację dla danych masowca m/s "Janusz Kusociński". Wyniki zamieszczono w formie liczbowej i graficznej. Ustosunkowano się do możliwości wykorzystania opracowanego algorytmu.

Poruszono problem podstawowych parametrów statku morskiego, tj. hamowania swobodnego i aktywnego. Autor na podstawie badań obcych oraz własnych doświadczeń przedstawia wzory umożliwiające nawigatorowi określenie czasu i drogi hamowania własnego statku w różych warunkach eksploatacyjnych. W obliczeniach proponuje uwzgledniać wpływ takich czynników, jak: stan załadowania, rodzaj napędu, przegłębienie na dziób statku, głębokość akwenu. Nie uwzględniono wpływu wiatru i prądu.

Poruszono problemy manewrowo-eksploatacyjne na promach Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Autor na podstawie własnych obserwacji, w czasie rejsów na każdym z pięciu promów tego armatora, przedstawia sowje spostrzeżenia i uwagi dotyczące głównie specyfiki manewrowej. Podano również prądy analitycznej oceny efektywności manewrowej zastosowanych kompletów napędowo-sterowych. Poruszone zostały też sprawy statecznościowe oraz obsługi towarowo-pasażerskie. Artykuł zawiera krytyczną ocenę zaplecza lądowego, specyficznych trudności manewrowych na tle wymogów bezpieczeństwa i efektywności eksploatacyjnej.

Przedstawiono charakterystykę surowców fosforonośmych: apatytów i fosforytów pod względem składu mineralogicznego, chemicznego i granulemetrycznego oraz właściwości istotnych w transporcie morskim ładunków.

Określono wielkość strat mączki rybnej oraz miejsca i przyczyny ich powstawania w sferze przechowywania i transportu. Na podstawie opracowanego bilansu dynamicznego strat mączki rybnej określono wielkość strat tego towaru.

Na postawie badań wykonanych w warunkach rzeczywistych, stwierdzono niewłaściwe warunki mikroklimatyczne przechowywania mączki rybnej w magazynach lądowych oraz w ładowniach statków transportowych i przetwórczych.

Wysokie koszty eksploatacji tonażu, przy rosnącej kapitałochłonności inwestycji tonażowych, to główne problemy nękające armatorów u schyłku XX wieku. Problemy te występują ze szczególną ostrożnością w przypadku budowy supernowoczesnych statków przyszłości, które powstają w stoczniach RFN i innych krajach zachodnich. Kalkulacje ekonomiczne wykazują jednak, że znaczne nakady poniesione przez armatorów wspieranych przez rządy, powinny się zwrócić już w ciągu pierwszych czterech lat eksploatacji tych nowoczesnych i konkurencyjnych jednostek, ich bieżące koszty operacyjne będą się kształtowały natomiast na poziome o 25% niższym od kosztów statków konwencjonalnych.

Przedstawiono strukturę wszystkich awarii, jakim uległy statki PŻM w latach 1975-1985 z jednoczesnym pokazaniem na ich tle struktury awarii technicznych oraz struktury strat z tego tytułu. Awarie techniczne stanowią najwięszą grupę /45%/ wypadków zaistniałych na statkach PŻM. Jednakże niewiele było /1,5%/ tych najbardziej niebezpiecznych, tj. pożarów na statkach. Także liczba awarii technicznych przypadająca na jeden statek w badanym okresie zmalała /od 0.97 w 1976 roku do 0.58 w 1985 roku/

Okres 1971-1985 r. odznaczał się nie tylko rozbudową floty trampowej, ale i istotnymi zmianami jakosciowymi tonażu. Nieustannie postępował proces wymiany i modernizacji floty. W miejsce jednostek wycofywanych ze względu na zly stan techniczny wprowadzano statki nowe, których parametry techniczno-eksploatacyjne bardziej odpowiadały wymogom światowym. Był to typowy proces reprodukcji tonażu, czyli odtwarzania warunków produkcji usług transportowych.

Omówiono organizację polskiego przemysłu remontu statków oraz zadania i aktualne możliwości tego przemysłu. Zwrócono uwagę na ograniczone zdolności produkcyjne w porównaniu do potrzeb krajowych armatorów. W zakresie remontu statków dużych /masowców i zbiornikowcóc o nośności powyżej 55 tys. DWT/ zdolność ta była zerowa, w grupie statków średnich wynosiła około 50 proc. To było główną przyczyną zmiany polityki remontowej PŻM, która od 1980 roku uwzględ00niania korzystanie w większym zakresie z usług zagranicznych stoczni remontowych, o ile są one wykonane lepkiej, taniej i szybciej.

Na podstawie obszernego materiału statystycznego dotyczącego awarii i wypłat z Funduszu Odszkodowawczego Zanieczyszczeniami Olejowymi /zgodnie z Konwencją CEIFOP - 1978/ autor poddał analizie niektóre aspekty przyczyn awarii zbiornikowców. W szczególności ustosunkowuje się do "czynnika ludzkiego" jako przyczyny awarii i wysokich kosztów społecznych związanych z likwidacją ich skutków.

Najważniejszym problemem dla bezpiecznego przewozu pełnostatkowych ładunków drewna jest właściwie zaplanowanie jego rozmieszczenia jak również dokładne określenie załadowanych ciężarów. Ważna jest tutaj dokładna znajomość strat sztauerskich dla poszczególnych jego asortymentów w różnych pomieszczeniach ładowni i na pokładzie.

Omówiono aktualny stan radiokomunikacji morskiej ze szczególnym podkreśleniem jej roli i efektywności dla celów bezpieczeństwa mienia i życia ludzkiego na morzu. W dalszej części omówiono rozwój radiokomunikacji morskiej do roku 1997, wskazując na elementy tworzące, wprowadzany w życie, nowy Światowy Morski System Bezpieczeństwa i Ratownictwa /GMDSS/ oraz jego rolę dla zapewnienia większej efektywności w ratowaniu życia ludzkiego i podniesienia bezpieczeństwa żeglugi.