Rok 1986 zamknął 10-letni okres, jaki upłynął od momentu, w którym po raz pierwszy dowiedzieliśmy się o zamiarze utworzenia w wyższych szkołach morskich specjalności portowej. Miało to miejsce w trakcie spotkania kierownictwa i aktywu naszej uczelni z ówczesnym ministerstwem handlu zagranicznego i gospodarki morskiej prof. drem Jerzym Olszewskim.

Przedstawiono problemy związane z transportem morskim amoniaku - podstawowego składnika w produkcji nawozów sztucznych. Omówiono obowiązujące przepisy międzynarodowe i lokalne, przeprowadzono charakterystykę towaroznawczą skroplonego amoniaku, zagrożenia występujące podczas magazynowania i transportu oraz statki do przewozu tego niebezpiecznego ładunku.

Przedstawiono wybrane zagadnienia modelowania, wdrażania i funkcjonowania informatycznego systemu zarządzania portem morskim na przykładzie portu Szczecin - Świnoujście. Po wstępnej analizie elementów struktury informatycznego systemu zarządzania wyodrębniono i opisano podsystemy zintegrowane wewnętrznie pod względem funkcjonalnym i informacyjnym. Wyrażony został pogląd, iż konieczność wielostronnych powiązań informacyjnych wymaganych przez system zarządzania przemawia za konkurencyjną wielobazowego banku danych i rozproszonym przetwarzaniem informacji.

Przewozy drewna charakteryzują się wysoką koncentracją odbiorców i silnym rozproszeniem punktów nadania. Polskim portem specjalizującym się w jego obsłudze jest Szczecin. Dominującą pozycję w obrotach zarówno tarcia i papierówka. W transporcie morskim uczestniczą w przewozach statki specjalistyczne, konwencjonalne oraz barki holowane. Udział polskiej floty - wobec braku dostatecznej ilości przystosowanego tonażu - jest niewielki. W przewozach zaplecza monopolistą jest kolej. Przeładunki drewna dokonywane są główne w relacji pośredniej.

W formie syntetycznej przedstawiono problemy związane z przeładunkiem chemikaliów płynnych luzem w portach polskich. Szczególną uwagę zwrócono na eksploatowane - prowizorycznie zorganizowane - nabrzeże Parnica w Zespole Portowym Szczecin - Świnoujście oraz zaproponowano nową lokalizację, która eliminuje zagrożenia ekologiczne, wybuchowe i przeciwpożarowe na terenie aglomeracji miejskiej w Szczecinie.

Przedstawiono syntezę badań dotyczących celowości i zasadności rozwoju potencjału drobnicowego w portach ujścia Odry. Modernizacja i rozbudowa tego potencjału - uwzględniająca nowoczesne technologie w obsłudze drobnicy - powinna dotyczyć zarówno rozwoju potencjału kontenerowego, jak i portowej bazy promowej.

Przedstawiono próbę oceny systemu ekonomicznego przedsiębiorstw portowych w warunkach racjonalnego gospodarowania. Po zdefiniowaniu ekonomicznej kategorii racjonalnego gospodarowania i prakseologicznej kategorii racjonalnego gospodarowania i prakseologicznej kategorii racjonalnego działania zostały przedstawione trzy wersje możliwych celów działania przedsiębiorstw portowych w systemie socjalistycznym.

Ładunki drobnicowe polskiego handlu zagranicznego w zdecydowanej większości występują w obrocie z państwami drugiego obszaru płatniczego, co znajduje swoje odzwierciedlenie w przeładunkach poszczególnych portów polskich. Na przestrzeni lat 1970-1985 zanotowano 37-procentowy spadek przeładunków drobnicowych w Gdańsku, niewielki, bo sięgający zaledwie 3 proc. wzrost tych przeładunków w Gdynii aż 53% ich wzrost w portach ujścia Odry, osiągnięty przede wszystkim dzięki wielokrotnemu zwiększaniu obrotów Bazy Promów Morskich w Świnoujściu.

O randze i znaczeniu importu surowców fosforonośnych drogą morską do Polski świadczy fakt, że niezależnie od sytuacji gospodarczej kraju wielkość dostaw w ostatnich 15 latach kształtuje się praktycznie na nie zmienionym poziomie. Fakt ten wpływa istotnie na bilans ładunkowy naszych portów.