Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście planuje budowę infrastruktury technicznej przyszłego terminalu kontenerowego o rocznej zdolności przeładunkowej 70 tys. TEU. Co trzeba zrobić, aby terminal obsługiwał rocznie laką liczbę kontenerów? Czy na zapleczu znajdzie się wystarczająca masa ładunkowa, zapewniająca opłacalność eksploatacji terminalu? IV jaki sposób zachęcić załadowców, aby kierowali ładunki przez port szczeciński? W artykule podjęto próbę odpowiedzi na te pytania. Scharakteryzowano zaplecze portu w odniesieniu do ładunków zjednostkowanych oraz określono czynniki, które mogą wpłynąć na zacieśnienie związków pomiędzy portem a zapleczem, a przez to. na zwiększenie przeładunków.

Pomimo trudności, jakie przeżywają Polskie Koleje Państwowe, przewozy kombinowane, kolejowo-samochodowe w Polsce wykazują stały wzrost, wahający się od 20 do 40%. Artykuł ukazuje stan przewozów kolejowo-samochodowych w Polsce od strony wielkości przewozowych i głównych kierunków a także technicznego wyposażenia terminali i taboru kolejowego

Po ustanowieniu szeregu wymiarowego ISO w 1964 r dla kontenerów wydawało się. ze proces standaryzacji został zakończony Jednak praktyka ostatnich lat wykazała, te tak popularne 20' i 40' kontenery ISO nie zawsze spełniają stawiane im wymagania W artykule przedstawiono tendencje rozwoju wymiarów kontenerów, nowe istniejące na kwiecie rozwiązania w porównaniu z dotychczas stosowanymi

Kontener, jak każde urządzenie transportowe może ulec uszkodzeniu podczas eksploatacji, w wyniku ktorego kierowany jest do naprawy Zakres naprawy oraz proces technologiczny są precyzyjnie określone przepisami W artykule przedstawiono problematykę naprawczą kontenerów, na którą wpływ mają między innymi koszt nowego kontenera, opłacalność jego obsługi oraz przepisy przedmiotowe

We współczesnych środkach transportu coraz częściej pojawiają się. obok tradycyjnych materiałów konstrukcyjnych, nowoczesne materiały kompozytowe. Na przykładzie kompozytów z osnową aluminium i jego stopów przedstawiono poniższym artykule konkretne ich zastosowanie i korzyści we współczesnych środkach transportu i innych urządzeniach.

The need to prioritize activities aimed at increasing the use of inland waterway transport to support seaports and their staging is of primary importance for ports that have natural conditions (direct access to inland routes), but do not meet the basic requirements for their development (access to high-quality inland waterway connections). Due to the cost- and time-consuming nature of many of the recommended activities, it is crucial to properly plan internal and external measures by placing them on a timeline and assigning responsibility for their implementation to various stakeholders, including port authorities and waterway managers. Revitalizing the linear waterway infrastructure of these ports will be of paramount importance.

Transport is a considerable source of pollution in cities. The social impacts of transport activities result from emissions of pollutants, greenhouse gases, and noise, as well as traffic accidents. Not every urban investment that reduces such ‘external’ effects of transport will be found acceptable by the public. In order to assess and communicate the social impacts of investments, it is necessary to calculate external costs appropriately. This article discusses issues with estimating the social costs and benefits of transport-related investments in cities. The article also provides a classification of social benefits from urban transport investments and proposes a general methodology for estimating such benefits. Due to the versatility of urban investments, there can be no single, universal method. The article proposes methods for analysing social costs and benefits on the basis of two sample urban investments.