Problematyka postępu ekonomicznego w polskiej literaturze ekonomicznej jest zagadnieniem stosunkowo nowym, Z tego zakresu ukazało się dotychczas niewiele obszerniejszych opracowań książkowych. Jeśli natomiast chodzi o analizę postępu ekonomicznego w przedsiębiorstwach transportu morskiego - to takich publikacji w ogóle nie ma. Niniejszy artykuł jest próbą przedstawienia tego zagadnienia w przedsiębiorstwach transportu morskiego,a bazuje na przykładzie szczecińskiego armatora tj. - Polskiej Żeglugi Morskiej. Artykuł w pierwszej części traktuje o ogólnych proble-mach teoretycznych postępu ekonomicznego, a więc o istocie, miernikach i drogach /czynnikach/ tego postępu. W części drugiej autor analizuje za pomocą syntetycz-nego wzoru, postęp ekonomiczny w Polskiej Żegludze Morskiej oraz szczegółowo omawia główne czynniki tego postępu, działające w latach 1970-1973. Część trzecia artykułu Jest podsumowaniem całości pracy tj. zarówno materiału empirycznego, jak i wiadomości zaczerpniętych z literatury. Podsumowanie to jest nie tylko ogólną oceną dotychczasowych dróg postępu ekonomicznego w PŻM, ale jednocześnie wskazaniem najbardziej aktualnych czynników tego postępu w najbliższej przyszłości.

Postęp techniczny, a zwłaszcza mechanizacja i automatyzacja procesów produkcyjnych, powoduje konieczność dostosowania do aktualnego poziomu techniki odpowiednich form oraz systemów organizacji pracy, produkcji i zarządzania. Konsekwencją tego procesu jest konieczność dokładnego określania poziomu organizacji przedsiębiorstwa oraz ustalenia odchyleń aktualnego stanu organizacji od stanu najwłaściwszego dla danych warunków techniczno - technologicznych. Dotychczas poziom organizacji najczęściej określano w sposób opisowy. Opisowa forma oceny jest jednak mało precyzyjna i nie daje dokładnych porównań możliwości postępu organizacyjnego różnych wydziałów czy zakładów produkcyjnych w danym przedsiębiorstwie czy też odrębnych przedsiębiorstwach.

Analiza ilości awarii oraz ich przyczyn w Polskiej Marynarce Handlowej pozwala stwierdzić, że większośc z nich jest zawiniona przez człowieka. Aby więc przeciwdziałać zwiększaniu się tych awarii w naszej flocie oraz w celu nadążania za postępem tychnicznym wprowadzonym na polskich statkach handlowych koniecznym jest zwrócenie większej uwagi na wzrost jakości siły roboczej - tzn; postęp kadrowy wśród załóg pływających u polskich armatorów;

Omówiono organizację polskiego przemysłu remontu statków oraz zadania i aktualne możliwości tego przemysłu. Zwrócono uwagę na ograniczone zdolności produkcyjne w porównaniu do potrzeb krajowych armatorów. W zakresie remontu statków dużych /masowców i zbiornikowcóc o nośności powyżej 55 tys. DWT/ zdolność ta była zerowa, w grupie statków średnich wynosiła około 50 proc. To było główną przyczyną zmiany polityki remontowej PŻM, która od 1980 roku uwzględ00niania korzystanie w większym zakresie z usług zagranicznych stoczni remontowych, o ile są one wykonane lepkiej, taniej i szybciej.

Okres 1971-1985 r. odznaczał się nie tylko rozbudową floty trampowej, ale i istotnymi zmianami jakosciowymi tonażu. Nieustannie postępował proces wymiany i modernizacji floty. W miejsce jednostek wycofywanych ze względu na zly stan techniczny wprowadzano statki nowe, których parametry techniczno-eksploatacyjne bardziej odpowiadały wymogom światowym. Był to typowy proces reprodukcji tonażu, czyli odtwarzania warunków produkcji usług transportowych.

Przedstawiono strukturę wszystkich awarii, jakim uległy statki PŻM w latach 1975-1985 z jednoczesnym pokazaniem na ich tle struktury awarii technicznych oraz struktury strat z tego tytułu. Awarie techniczne stanowią najwięszą grupę /45%/ wypadków zaistniałych na statkach PŻM. Jednakże niewiele było /1,5%/ tych najbardziej niebezpiecznych, tj. pożarów na statkach. Także liczba awarii technicznych przypadająca na jeden statek w badanym okresie zmalała /od 0.97 w 1976 roku do 0.58 w 1985 roku/