Kompleksowe systemy nawigacyjne pozwalają w różnych wariantach wykorzystywać dwa systemy nawigacyjne. Uzyskana pozycja statku poprzez sprzężenie dwóch systemów nawigacyjnych z maszyną analogową oraz wykreślaczem drogi statku pozwala na prowadzenie bardziej precyzyjnej nawigacji. Błąd pozycji kompleksowego systemu nawigacyjnego jest zawsze mniejszy od błędów pozycji statku, uzyskanych pojedynczymi systemami. Jest to tak zwany system samoko-rekcji nawigacji. W zależności od żądanej dokładności pozycji statku można zastosować korygujące systemy nawigacyjne o zróżnicowanym charakterze pracy i różnej dokładności pozycji statku.

W kompleksowych systemach nawigacyjnych bardzo ważną rolę spełnia system korygujący pozycję statku. W zależności od systemu korekcji okres korekcji jest zmienny. W pracy przedstawiono metodykę obliczania częstotliwości korekcji przy założeniu dokładności pozycji statku. Okres korekcji T zależy od następujących faktorów, dopuszczalnego średniego błędu pozycji, średniego błędu pozycji statku urządzenia korygującego, parametru określającego charakter narastanie błędu pozycji zliczonej i współczynnika dokładności zliczenia drogi statku.

The sea port in Elbląg is a typical example of the sea and inland waterways communication junction. The port is connected with the ports of Gulf of Gdańsk through inland waterways: with the Jagielloński Canal through Szkarpawą, Wisła, Wisła Martwa and the River Elbląg - through Zalew Wiślany and Szkarpawą. The port is also connected with the Russian ports - the River Elbląg and Zalew Wiślany, with Pojezierze Iławskie through Elbląg Canal and with the inland waterways of Dolna Wisla (including the possibility of entering the Odra waterway through the Bydgoszcz Canal, Noteć and Warta). This paper presents the conditions for navigation in the communication junction of sea and inland waterways of Elbląg.

Określono matematyczny model automatycznego wykreślania drogi statku według danych zliczenia oraz według pomiaru parametrów dwóch izolinii systemów hiperblicznych. Omówiono okresowe korelację pozycji. Wykreślanie drogi statku przeprowadzono na podstawie najbardziej prawdopodobnej pozycji.

Przedstawiono sposób wykorzystania minikalkulatora z podstawowymi funkcjami i jedną komórką pamięci do rozwiązywania zadań z nawigacji i astronawigacji. Podano przykłady rozwiązań drogi po ortodromie i wysokości ciała niebieskiego. Proponowana przekształcenie wzorów umożliwia dokonywanie obliczeń bez potrzeby zapisywania wartości pośrednich.

Przedstawiono analizę błędów pozycji statku wynikających z zastosowania systemu hiperbolicznego. Omówiono wyłącznie wpływ skali mapy systemu na dokładność pozycji statku. Przytoczono metody obliczeń oraz błędy wykreślania na mapie, obliczone dla typowych map morskich, wydawanych przez Admiralicję Brytyjską. W Wypadku, kiedy nawigator dysponuje mapami o różnej skali dla danego rejony na postawie przedstawionego materiału określono metody wyboru, przy założeniu dokładności pozycji ze względu na bezpieczną żeglugę statku.

Przedstawiono różne formy prezentowania informacji użytecznych nawigatorowi prowadzącemu żeglugę w strefie o dużym natężeniu ruchu. Na wybranych przykładach dokonano oceny przydatności różnych typów pomocy nawigacyjnych w praktyce.

Rozwiązywanie problemów organizacji ruchu barek na wodach śródlądowych nabiera dużego znaczenia wobec planowanego wzrostu tonażu ładunków transportowanych tą drogą. Planuje się wdrożenie systemu regulacji ruchu barek i statków na odcinku Dolnej Odry - Kanał Havela. W artykule przedstawiono symulacyjny model ruchu barek oraz śluzy na tym akwenie. Wykorzystanie modelu zobrazowano przykładowymi próbami symulacyjnymi.

Przedstawiono zagadnienia związane z ogólnymi definicjami systemów kierowania hchem statków (VTS). Praca prezentuje kryteria oceny VTS zgodnie z najnowszymi tendencjami rozwoju systemów.